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Fahrzeug: Trabant 800 RS, Baujahr
1986 |
Rallye-Werkswagen des ehem. VEB
Automobilwerke Zwickau
Motor: 2-Zylinder-Zweitakt
Hubraum: 800 cm³
Leistungen: ca. 47 kW (65 PS)
Getriebe: 5-Gang-Getriebe (Lenkradschaltung) |
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Historie:
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Der Trabant wurde schon in seinen Anfangsjahren (60er Jahre) für sportliche
Zwecke eingesetzt und konnte bei Rallyeveranstaltungen nicht nur in der ehem.
DDR, sondern auch in Holland, Finnland, Österreich viele erste Plätze belegen.
Dabei war sein im Vergleich zu westlichen Fahrzeugen für schlechtere Straßen
ausgelegtes Fahrwerk von Vorteil. Anfang der 80er Jahre wurde das Reglement
geändert, so daß er in der Klasse bis 1000 cm³ und teilweise in der Klasse bis
1300 cm³ mitfahren mußte, wodurch er hubraummäßig benachteiligt war. Dadurch
und durch weitere Tuning-Maßnahmen konnte die Motorleistung auf etwa 65 PS
gesteigert werden. |
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Die wichtigsten Teilnahmen und Erfolge |
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DDR-Rallyemeisterschaft: |
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Klassensieg bis 850 cm³ / 12.
Gesamtplatz |
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Klassensieg bis 1000 cm³ |
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Rallye-Europameisterschaft: |
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Rallye-Europameisterschaft: |
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9.Platz in der Klasse bis 1300 cm³
von 30 Teilnehmern |
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4. Platz bis 1000 cm³ |
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2. Platz bis 1000 cm³
1. Platz Werksmannschaft
3. Platz Nationalmannschaft |
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Deutsche Rallyemeisterschaft: |
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5. Platz in der Klasse bis 1300 cm³
1. Platz Werksmannschaft |
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Maßnahmen zur Leistungssteigerung: |
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Abstimmung des Ein- und Auslaß-Systems (bei Zweitaktmotoren die
wichtigste Maßnahme), erkennbar an dem großen, kegelförmigen Auspuffaufnehmer.
Sportlich interessierte Trabant- Fahrer fragen oft nach den Maßen. Damit ist
es jedoch nicht getan. Die Abstimmung muß auf einem Motorenprüfstand
vorgenommen werden und es sollte eine Einrichtung zum Indizieren der
Druckverläufe im Saug- und Auslaßsystem vorhanden sein. Durch Variation von
Kegellänge und Kegelwinkel kann in gewissen Grenzen das Drehmomentmaximum den
Bedürfnissen angepaßt werden. Auch die Länge des Ansaugrohres hat darauf
Einfluß. Das Einlaßsystem erhielt zwei getrennte Saugrohre und natürlich auch
zwei Filter. Von den Filterscheiben aus Gaze konnten mehrere hintereinander
angeordnet werden. Mehrere Filterscheiben ergeben eine bessere Filterwirkung,
aber auch einen größeren Ansaugwiderstand.
Das Verbindungsrohr zum Vergaser hat einen Nenndurchmesser von 60 mm. Der
Rundschiebervergaser (Chikov) hat 63 mm Durchlaß.
Der Vergaser (Motorradvergaser) wird zweckmäßigerweise (schwingungsisoliert)
elastisch aufgehängt und so weit wie möglich vor Wärmefluß und -strahlung
geschützt.
Die Einlaßkanäle sind poliert und die Einlaßniere ist gegenüber der
Serienausführung vergrößert. Mit 5 Kanälen wurden gute Ergebnisse erreicht,
die 7-Kanal-Ausführung befand sich noch in der Erprobung.
Das Kurbelgehäuse
hat mit Rücksicht auf die größeren Zylinder eine verbreiterte Auflagefläche.
Das Kurbelgehäusevolumen beträgt beim Serienmotor das 2,5fache Hubvolumen,
beim Rallye-Motor das 1,5fache. Die Toträume sind klein zu halten. Dazu werden
Leichtmetallscheiben an den Hubscheiben der Kurbelwelle angebracht.
Die Kurbelwelle
erhält infolge der größeren Kolbenkräfte größere Rollenlager (2 Rollen mehr).
Der Kolbendurchmesser
kann 80 bis 82 mm betragen. Der Kolbenbolzen hat 18 mm Durchmesser. Um den
Totraum im Kolben zu verkleinern werden Füllkörper eingesetzt.
Im Pleuelfluß
werden zwecks besserer Schmierung Öltaschen eingefräst.
Im Drehschieber
werden zur Verminderung der Reibung Teflondichtungen angebracht, die aber nur
etwa 2000 km brauchbar sind und dann erneuert werden müssen.
Ein asymmetrischer Brennraum
brachte im Vergleich zum symmetrischen einen kleinen Leistungszuwachs, jedoch
war der Motor damit störanfälliger.
Die rotierenden Massen
wurden gegenüber dem Serienmotor verkleinert. Die Schwungscheibe hat bei der
Serienausführung eine Masse von 6,35 kg, beim Rallye-Motor 3,5...4 kg.
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