Datenübersicht Vergaser 28 H 1-1 Trabant

Vergaser 28H1-1

Dieser Vergasertyp ist ein Honzontalstromvergaser, bei dem die Ansaugbohrung 28 mm und die Bohrung des Lufttrichter" 25 mm betragen.

Technische Daten

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Bild M3. Schematischer Längsschnitt des Vergasers 28H1-1

Schwimmersystem                         (13) Anreicherungsventil  

(1) Schlauchnippel                           (14) Zusatzdüse (ZD)  (2) Schwimmernadelventil (SNV)      

(3) Schwimmer (S)                           Leerlaufvergaser- und Übergangssystem

(4) Kraftstoffhöhe (KH)                  (15) Leerlaufdüse (LD)

(5) Schwimmergehäusebelüftung  (16) Leerlaufluftdüse (LLD)

                                                      (17) Leerlaufgemischdüse (LGD) Hauptvergasersystem                  (18) Leerlaufbohrung (LB)  

(6) Hauptdüse (HD)                        (19) Übergangsbohrung (ÜB)

(7) Mischrohr (MR)                          (20) Drosselklappe mit Bohrung

(8) Ausgleichluftdüse (ALD)            (21) Umgemischkanal  

(9) Zerstäuber (ZS)                        (22) Umgemischschraube (UGS) (10) Lufttrichter (LT)                       (23) Leerlaufgemischschraube      

                                                             (LGS) plombiert

Anreicherungssystem             Startvergasersystem

(11) Nocken                                   (24) Starterklappe (SK)

(12) Stößel                                     (25) Gestänge

Wirkungsweise

Der Horizontalstromvergaser 28H1-1 ist ein Vergaser mit einer Ansaugbohrung von 28 mm, der speziell für die Motoren P65/66 des PKW "Trabant" entwickelt wurde. Die Befestigung des Vergasers am Motor erfolgt mit Hilfe eines Flansches. Ein Austausch gegen die an den vorgenannten Motoren bisher verwendeten Vergaser der Baureihe 28 HB ist unter Beachtung einiger Kriterien möglich. Gegenüber den Vergasern der Baureihe 28HB sind an dem Vergaser 28H 1-1 folgende konstruktive Neuerungen vorhanden:

1. Um ein einwandfreies Startverhalten und einen stufenlosen Warmlauf des Motors zu gewährleisten, ist der Vergaser mit einer im Ansaugkrümmer asymmetrisch gelagerten Starterklappe ausgerüstet.

2. Zur Erzielung optimaler Kraftstoff-Luft-Gemische in allen Betriebszuständen des Motors besitzt der Vergaser 28H 1-1 ein mechanisch betätigtes Anreicherungssystem-

3. Der Vergaser 28H 1-1 hat ein plombierhares Leerlaufver-gasersystem, bei dem die Leerlaufdrehzahl mittels einer Umgemischschrauhe ohne Verslellcn der Drosselklappe einreguliert wird. Damit erfüllt der Vergaser die Forderungen der ECE-Regelung Nr. 15 bzw. des GB1.I, Nr. 5 vom 25.2.1983 zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte im Abgas.

4. Ein optimal abgestimmter Vorzerstäuber garantiert die Aufbereitung eines sehr mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches im Teillastbercich.

Schwimmersystem

Der Kraftstoff gelangt vom Kraftstoffbehälter über eine Schlauchleitung und den am Schwimmergehäusedeckel angeschraubten Schlauchnippel zum Schwimmernadelventil. Der mit seinem Scharnierhebel am Schwimmergehäusedeckel angelenkte Schwimmer regelt durch seinen Auftrieb im Kraftstoff dessen Zufluß über das Schwimmernadelventil so ein, daß sich im Schwimmergehäuse immer eine konstante Kraftstoffhöhe in tolerierten Grenzen einstellt. Um die Einwirkung von Motorvibrationen auf die Öffnungscharakteristik des Schwimmernadelvenlils zu verringern bzw. ganz zu eliminieren, ist die Ventilnadel mit einem federnden Stößel ausgerüstet.

Die Innenbelüftung des Schwimmergehäuses erfolgt über die Schlauchleitung aus dem Ansaugkrümmcr (Bild M 4).

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Bild M4. Vergaser mit Anreicherungssystem
 

(5) Schwimmergehäusebelüftung  

(6) Hauptdüse (HD)

(8) Ausgleichluftdüsen

(11) Nocken  

(12) Stößel

(24) Starterklappe (SK)

Hauptvergasersystem

Das Hauptvergasersystem arbeitet nach dem Ausgleichluftdüsenprinzip und ist bei großen Drosselklappenöffnungswinkeln in Tätigkeit.
Durch die im Schwimmergehäuse angeordnete Hauptdüse tritt der Kraftstoff in den Mischrohrschacht ein, wo die Voraufbereitung zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch durch die Zumischung von Luft über die Querbohrungen des Mischrohres erfolgt. Diese sogenannte Ausgleichluft wird durch die Ausgleichluftdüse dosiert. Parallel zum Mischrohrschacht verläuft ein zweiter unbelüfteter Schacht, der über einen Kanal mit ersterem verbunden ist. Dieser Schacht wirkt im oberen Teitlastbereich und bei Vollast als Windkessel und verringert den vor allem bei Zweitaktmotoren vorhandenen Einfluß der Saugrohrschwingungen auf die Gemischaufbereitung.
Der Mischrohrschacht ist über einen Kanal mit den Zerstäuber verbunden, dessen Austritt in der engsten Stelle des Lufttrichters mündet, wo die endgültige Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches für die Zuführung zum Motor erfolgt.

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Bild M5. Vergaser (linke Seite)
 

(15) Leerlaufdüse (LD)

(23) Leerlaufgemischschraube (LGS)

(25) Gestänge

(26) Anschlagschraube für die Startstellung der Drosselklappe

Anreicherungssystem

Zur Erzielung leistungsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische bei hohen Lasten bzw. Vollast unter Beachtung verbrauchsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische im Teillastbercich ist der Vergaser 28H 1-1 mit einem mechanisch gesteuerten Anreicherungssystem ausgerüstet. Bei Drosselklappenöffnungswinkeln ab 38 + 3° öffnet der mit der Drosselklappenwelle verbundene Nocken über den Stößel das Anreicherungsvenlil. Dadurch kann Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse zusätzlich zur Hauptdüse auch über die Zusatzdüse in den Mischrohrschacht gelangen, was in diesem Betriebsbereich zu einer Gemischanfettung führt.
Die Zusatzdüse ist von außen zugänglich und unterhalb des Schlauchnippels im Schwimmergehäuse angeordnet.

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Bild M6. Vergaser (rechte Seite)
 

(14) Zusatzdüse (ZD)  

(22) Umgemischschraube (UGS)

Leerlaufvergaser- und Übergangssystem

Läuft der Motor im Leerlauf, d.h., das Gaspedal ist nicht betätigt (die Drosselklappe ist geschlossen), kann das Hauptvergasersystem nicht arbeiten. In diesem Betriebsbereich liefert das Leerlaufvergasersystem das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Der Kraftstoff wird dem Mischrohrschacht entnommen und über einen Kanal der Leerlaufdüse zugeführt, die diesen dosiert. Hiernach gelangt der Kraftstoff in den Leerlaufgemischkanal, wo ihm Luft zugemischt wird, die über die Leerlaufluftdüse eintritt.
Für den Grundleerlauf (niedrigste Leerlaufdrehzahl), der bei völlig geschlossener bzw. ganz wenig geöffneter Umgemischschraube erreicht wird, dosiert die Leerlaufgemischdüse über die Leerlaufbohrung Leerlaufgemisch zu der durch die Bohrung in der Drosselklappe strömenden Leerlaufluft.
Wird eine Drehzahlerhöhung für den Motorleerlauf gewünscht bzw. ist diese infolge erhöhter Reibleistung (Winterbetrieb, neuer Motor u.a.) notwendig, kann durch Öffnen der Umgemischschraube zusätzlich Leerlaufluft durch den Umgemischkanal strömen. Die Entnahme dieser Luft erfolgt am Auslauf des Lufttrichters im Ansaugkanal.
Zur Einregulierung von CO-Werten innerhalb des Grenzwertbereiches gemäß ECE-Rcgelung Nr. 15 bzw. GB1.I, Nr.5 vom 25.2.1983 ist die Leerlaufgemischschraube vorhanden, die nach einer abgasgerechten Leerlaufeinstellung mit Plaststopfen plombiert wird.
Beim Öffnen der Drosselklappe über den Leerlauf beginnt die Übergangsbohrung zusätzliches Kraftstoff-Luft-Gemisch zu liefern, wodurch die Phase bis zum Einsatz des Hauptvergasers überbrückt wird.

Startvergasersystem

Zum Starten des Motors in kaltem Zustand ist ein kraftstoffreiches Gemisch erforderlich. Dies wird durch Erhöhen des Ansaugunterdruckes beim Schließen der Starterklappe erreicht, was von Hand durch einen Seilzug erfolgt.
Beim Schließen der Starterklappe öffnet gleichzeitig das Gestänge die Drosselklappe um einen genau festgelegten Öffnungswinkel, der mit der Anschlagschraube (26. Bild M 5) eingestellt wird. Hierbei wird die Übergangsbohrung freigegeben und es erfolgt in der Startphase eine Gemischanfettung durch das Übergangssystem und in gewissen Grenzen auch durch das Hauptvergasersystem. Nach dem Anspringen des Motors kann somit auch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingestellt werden. Die Starterklappe ist stufenlos verstellbar und gestattet eine individuelle Anpassung der Warmlaufdrehzahl entsprechend den klimatischen Bedingungen.

Einstellwerte und Wartungshinweise

Schwimmereinstellmaß

Das Richtmaß zur Vorjustierung des Schwimmers beträgt 17,6 mm, wobei aber nur durch die Messung mit einem Standrohr (Innendurchmesser 6mm) Aufschluß über die tatsächliche Kraftsloffhöhe im Schwimmergehäuse gegeben wird, die 26 ± 1,5mm (gemessen von der Schwimmergehäuseoberkante) betragen muß.

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Bild M7. Schwimmereinstellmaß

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Bild M8. Kraftstoffhöhe im Schwimmergehäuse

Grundstellung der Drosselklappe

Um ein eventuelles Klemmen der Drosselklappe im Leerlaut (geschlossene Drosselklappe) zu vermeiden, wird diese durch eine gesonderte, einstellbare Anschlagschraube um den Öffnungswinkel 0,2+0,2° (Drosselklappenweg 0.06°+0,04 mm) angestellt. Die Kontermutter der Anschlagschraube ist mit einer zusätzlichen Farbsicherung versehen, um ein unbefugtes Lösen derselben zu verhindern, da durch eine über das höchstzulässige Maß angestellte Drosselklappe das Leerlaufverhalten des Motors negativ beeinträchtigt wird.
 

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Bild M9. Einstellung der Drosselklappe

Die Justierung der Drosselklappengrundstellung erfolgt analog der Einstellung des Luftsteuerventils beim Vergaser 28H4-1. Hierzu ist aber ein Taststift mit einer Länge von 20 mm erforderlich. Zum Einstellen sind folgende Arheitsgänge auszuführen, wozu der Vergaser aus dem Fahrzeug auszubauen ist.

 

• Vergaser außen reinigen. Vergaserflansch planen und Vergaser mit Druckluft außen und speziell die Ansaugbohrung ausblasen. Achtung! Keinesfalls mit Druckluft in die Bclüftungsnippel des Schwimmergehäuses blasen, da hierdurch der Schwimmer deformiert wird. Es ist daher zweckmäßig, den Belüftungsschlauch vom Ansaugkrümmer abzuziehen und mit einem Stopfen zu verschließen.

• Kontermutter der Anschlagschraube lösen (Steckschlüssel 7 mm SW) und die Anschlagschraube soweit herausschrauben, bis die Drosselklappe völlig geschlossen ist.

• Vergaserflansch planen.

• Meßvorrichtung mit Meßuhr am Vergaserflansch aufsetzen. Dabei ist zu beachten, daß der Taststift der Meßuhr unmittelbar an der Saugrohrwandung enllanggleitet (aber nicht daran schleift!) und an der geschlossenen Drosselklappe anliegt.

• Meßuhr in dieser Stellung auf "0" stellen und die Anschlagschraube so weit hineindrehen, bis die Drosselklappe sich um das Maß 0,06+0,04mm öffnet, wobei ein Mittelmaß von 0,08 mm anzustreben ist.

• Kontermutter festziehen (hierbei darf sich das Maß 0,06+0,04 mm nicht unzulässig verändern!) und die Anschlagschraube und Kontermutter zusätzlich mit roter Lackfarbe sichern.

Startstellung der Drosselklappe

Um ein einwandfreies Kaltstartverhalten des Motors zu gewährleisten, wird die Drosselklappe bei geschlossener Startcr-klappe um den Öffnungswinkel 11+1° geöffnet. Dies entspricht einem Spaltmaß von 0,6 ±0,1 mm zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung. Zum Einstellen der Drosselklappenstartstellung ist der Vergaser ebenfalls aus dem Fahrzeug auszubauen.
 

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Bild M10. Einstellung der Drosselklappe bei Kaltstart

Einstellung

• Ansaugkrümmer bis zum Anschlag auf das Vergasergehäuse aufstecken und festschrauben (Anzugsmoment der Innensechskantschraube 2,5+0,5Nm).

• Drosselklappe durch Betätigung des Drosselklappenhebels ein wenig öffnen und einen Meßstift (0,6 mm Dmr.) an der tiefsten Stelle zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung einklemmen.

• Anschlagschraube nach dem Lösen der Kontermutter bei geschlossener Starterklappe so einstellen, daß der Anschlaglappen des Anstellhebels von der Anschlagschraube gerade berührt und der Drosselklappenhebel dabei nicht bewegt wird.

• Kontermutter festziehen; der Meßstift (0,6 mm Dmr.) muß sich bei geschlossener Starterklappe zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung leicht bewegen lassen.

Zur Beachtung!

Die vorgeschriebene Startstellung der Drosselklappe ist nur bei bis zum Anschlag aufgestecktem Ansaugkrümmer gewährleistet! Bei Nichteinhaltung dieser Bedingung vergrößert sich das Spaltmaß unzulässig und das Startverhalten des Motors verschlechtert sich. Beim Starten des Motors tritt bei gezogenem Starterzugknopf ein ,,Klirrgeräusch" auf, das durch die asymmetrisch gelagerte, federbelastete Starterklappe verursacht wird. Dieses Geräusch verschwindet beim Hineinschieben des Starterzugknopfes.

Einsatzpunkt des Anreicherungssystems

Bei einem Drosselklappenöffnungswinkel von 38+3°(Drosselklappenweg 7.95+0,4 mm bzw. Spaltmaß zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung 4.2+0,3mm) beginnt das Anreicherungsventil zu öffnen.
Zum Einstellen des Öffnungsbeginns des Anreicherungsventils ist der Vergaser ebenfalls aus dem Fahrzeug auszubauen und der Schwimmergehäusedeckel abzunehmen.
Die Einstellung des Öffnungsbeginns erfolgt am Stößel, der auf das Richtmaß 23±l mm voreingestellt wird (siehe Bild M 11).
Ein Vergrößern dieses Maßes (durch Hineindrehen des Stößels mittels eines Madenschraubendrehers) bewirkt ein früheres und das Verkleinem (durch Herausdrehen des Stößels) ein späteres Öffnen des Anreicherungsventils. Die Arretierschraube des Stößels ist ebenfalls mit einer zusätzlichen Farbsicherung versehen.
Zur Einstellung des Öffnungsbeginns des Anreicherungsventils, die wiederum analog der Einstellung des Luftsteuerventils beim Vergaser 28HB4-1 erfolgt, sind auch ein Infralyt-Gerät und ein U-Rohr-Manometer erforderlich, das mittels eines Schlauchnippels anstelle der Zusatzdüsenverschlußschraube anzuschließen ist.
 

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Bild M11. Justiermaß des Stößels

Zum Einstellen des Öffnungsbeginns des Anreicherungsventiels sind folgende Arbeitsgänge notwendig:

 

• Drosselklappengrundstellung einstellen.

• Schwimmergehäusedeckel abnehmen.

• Zylinderschraube lösen und Stößel herausnehmen.

• Richtmaß 23±l mm kontrollieren bzw. nach Lösen der Hutmutter einstellen.

• Stößel wieder einsetzen, Dichtring an der Arretierschraube erneuern, diese festziehen und mit roter Lackfarbe sichern.

• Zusatzdüsenverschlußschraube entfernen.

• Zusatzdüse herausschrauben.

• Zugelötete Düse einschrauben.

• Schlauchnippel in Verschlußbohrung (mit Dichtring) einschrauben.

• Schlauchleitung von der Rohrverzweigung des U-Rohr-Manometers auf den Schlauchnippel aufstecken und Infralyt-Gerät einschalten.

• Meßvorrichtung mit Meßuhr am Vergaserflansch aufsetzen (der Taststift muß an der Drosselklappe anliegen!). Meßuhr in dieser Stellung auf "0" stellen und die Drosselklappe durch Betätigung des Drosselklappenhebels soweit öffnen, bis die Wassersäule im U-Rohr-Manometer abzufallen beginnt. Dieses muß bei einem Drosselklappenweg von 7,95+0,4 mm erfolgen oder als vereinfachte Methode (Behelfslösung) die Drosselklappe soweit öffnen, bis sich ein Meßstift von 4.2 mm Dmr. an der tiefsten Stelle gerade zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung einschieben läßt. Auch in dieser Stellung muß die Wassersäule gerade abzufallen beginnen.

• Gegebenenfalls die Stößellänge durch Nachjustierung mittels eines Madenschraubendrehers korrigieren, wobei kein Druck auf den Stößel ausgeübt werden darf. Die Hutmutter festziehen und den Öffnungsbeginn des Anreicherungsventils nochmals kontrollieren.

• Infralyt-Gerät abschließen. Schlauchnippel und zugelötete Zusatzdüse herausschrauben. Zusatzdüse 45 und Verschlußschraube einschrauben.

• Schwimmergehäusedeckel aufsetzen und die Sechskantschrauben über Kreuz gleichmäßig festziehen. Hierbei ist generell eine neue Dichtung zu verwenden, da mit einer bereits gebrauchten Dichtung keine l00%ige Abdichtung des innenbelüfteten Schwimmergehäuses gewährleistet ist.

Leerlaufeinstellung

Die Leerlaufeinstellung des Vergasers 28H1-1 weicht von der bisher bekannten Einstellpraxis ab, da die Drosselklappenstellung für den Leerlaufbetrieb nicht verändert wird. Im Herstellerwerk erfolgt die Grundeinstellung des Leerlaufes auf Vergaserfließbänken. Die Leerlaufgemischschraube wird dabei so eingestellt, daß die CO-Emissionswerte innerhalb der gesetzlich festgelegten Grenzwerte liegen. Anschließend wird die Leerlaufgemischschraube mit einem Plaststopfen (Farbe gelb/weiß) verplombt.
Die Einregulierung der Leerlaufdrehzaht auf n=700+100 U/min erfolgt mit der Umgemischschraube.

Hineinschraubcn der UGS = Leerlaufdrehzahl kleiner

Herausschrauben der UGS = Leerlaufdrehzahl größer

Die Leerlaufdrehzahl ist bei betriebswarmem Motor mit einem Drehzahlmesser zu kontrollieren. Liegt dabei der CO-Wert innerhalb der zulässigen Grenzen, ist die Einstellung des Leerlaufs beendet. Muß der CO-Wert korrigiert werden, so ist der Plaststopfen zu entfernen und mit der Leerlaufgemischschraube der CO-Wert mittels eines Schraubendrehers unter Beachtung der Leerlaufdrehzahl neu einzustellen.

Hineinschrauben der LGS = CO-Wert kleiner

Herausschrauben der LGS = CO-Wert größer

ACHTUNG!

Zur Vermeidung von Falschluft ist vor der Leerlaufgemischdüsen-Verschlußschraube am Vergaserflansch zusätzlich ein Gummistopfen eingedrückt, der etwa 0.15 mm an der Flanschfläche übersteht, und die Drosselklappenwelle ist mit einem Wellendichtring zum Schwimmergehäuse abgedichtet.

Diese Auszüge sind von www.2takter.de

Quellen:
Meissner, Wie helfe ich mir selbst!, VEB Verlag Technik, 1974
Matthias Röcke, "Die Trabi-Story", 1998 Heel Verlag GmbH