|
Trabant Technik allgemein |
|
Als Antriebsquelle dient der von Paul Wittber und
seinem Team entwickelte.
|
2 Zylinder-Zweitaktmotor.
klick für Großbild
Bilder: www.trabatini.de |
Die Maschine Aus 600cmm
schöpft das kleine Kraftwerk 26PS. Die geringe Leistungsausbeute war für die
Zeit in der das Triebwerk entwickelt wurde normal (Ein Citroen 2CV hat auch
nur 26PS).
Dafür ist der Motor unheimlich wartungsfreundlich, bis auf einen eventuellen
Keilriemen-wechsel muss nie was daran gemacht werden. Selbst wenn mal eine
Zylinderkopfdichtung kommt ist diese recht schnell gewechselt.
Jedoch das schönste am Trabantmotor ist sein klang, eigentlich einmalig.
Durch die Luftkühlung können die Geräusche ohne von einem Wassermantel
gebremst zu werden nach außen gelangen. Dort vermischen sie sich mit dem
Pfeifen des Axiallüfters.
Seit der Entstehung des Motors befassten sich verschiedene Leute mit der
Leistungssteigerung des Motors. |
|
|
|
Den Anfang bildet die vom VEB Sachsenring
herausgegebene Tuninganleitung, welche die Leistung auf 36PS heraufsetzt.
Diese Anleitung nutzten andere um durch weitere Änderung des
Arbeitsprinziepes die Leistung auf 45PS zu bringen.
Der VEB Sachsenring fuhr in der Rallye-WM mit einem auf 800ccm aufgebohrten
Motor der etwa 65PS leistete. Die Spitze aber markieren die Motoren der Rundstreckenrennen (600ccm) die
teilweiße mit Schlitzgesteuerten Motoren aber auch mit beibehalten des Drehschieberprinziepes, satte 80PS herausholen. |
Von wegen Pappe!
|
Erstens besteht der Trabant nicht aus Pappe, denn es ist Duroplast und
zweitens ist er lediglich damit beplankt. Das heißt, es sind lediglich 10
Karosserieteile aus diesem Material, nämlich alle Kotflügel, die
Türaußenhaut, das Dach, die Motorhaube, die Kühleratrappe (später auch aus
Blech) und die Heckklappe, die beim Universal auch aus Blech ist. Beim
Trabant 1.1 ist die Motorhaube dann auch aus Blech gefertigt. Da nach dem 2.Weltkrieg aufgrund eines
Embargos der Alliierten nicht an die notwendigen Tiefziehbleche für die
Automobilproduktion heranzukommen war, musste man in Zwickau beginnen nach
einem alternativen Werkstoff zu suchen. Das Ergebnis war Duroplast. Ein leichter
Werkstoff der auf Baumwollfasern basiert und zur Stabilisierung mit
Kunstharz vermischt ist. Die Fasern werden zu einem dünnen Filz
ausgebreitet und mit Phenolharz bestreut. Dieses Filz wird über eine
Legeeinrichtung bis zu hundert Schichten aufgestapelt und anschließend auf
Länge geschnitten. Nun wird von Hand die Form des späteren Bauteils
ausgeschnitten. Im Anschluss daran wird der Filz unter hohem Druck und großer Hitze
gepresst. |
|
|
Bilder: www.trabatini.de
|
|
Damals
in den 50er Jahren ein angesehenes Verfahren, schließlich fuhr man da noch
nicht einmal in der Formel 1 mit Kunststoffkarosserien. Von Pappe kann man
da nun wirklich nicht reden. Was wäre wenn man sämtliche Duroplastteile am
Trabant gegen Karbonteile mit der selben Wandstärke austauschen würde? Dann
würden alle die, die vorher versuchten den Trabant schlecht zu machen, ihn
als Hightech darstellen (vielleicht mit Top Crash-Eigenschaften). Plötzlich
nicht mehr Pappe, obwohl sich die Verfahren ähneln.
Mehr über die Karosserie hier ... |
Trabant-Fahrwerk
Die
Vorderradaufhängung des Trabant ist ein in sich abgeschlossenes System
(Fahrschemel), das an die restliche Karosserie angeschraubt ist. Diese
restliche Karosserie ist ein Plattformrahmen mit aufgeschweißtem
Stahlskelett. Der Vorderwagen (Motorhaube, Kotflügel usw.) dient nur als
Verkleidung des Fahrschemels und zur Aufnahme der über die Stoßdämpfer
einwirkenden Kräfte.
Auf dem Fahrschemel sitzt der Triebwerksblock. Die Räder sind einzeln
aufgehängt und werden oben durch eine Querblattfeder und unten durch jeweils
einen Dreiecksquerlenker geführt. Die hintere Radaufhängung bildete bis 1986
eine Schräglenker Pendelachse mit Querblattfeder.
Trabant-Vorderachse
Bilder: www.trabatini.de
Änderungen:
Seit 1986 kann sich die Karosserie teilweise
selbsttragend nennen, da die Hinterräder ihre Kräfte nun an Schraubenfedern
weitergeben. An den Schräglenkern hat sich nichts geändert. Beim Trabant 1.1
hingegen, ist die ganze Karosserie selbsttragend, da durch den 4-Takt-Motor
kein Platz mehr für die Blattfeder an der Vorderachse vorhanden war. Hier
arbeiten jetzt McPherson-Federbeine.
Quellen:
Meissner, Wie helfe ich mir selbst!, VEB Verlag
Technik, 1974
Matthias Röcke, "Die Trabi-Story", 1998 Heel Verlag
GmbH
www.jhk1.de
Prof. Dr.-Ing. F. Meißner, "Du und Dein Trabant"
das Informationsblatt für Trabantfahrer
Mitgliederzeitschrift des Internationalen Trabant-Registers "Inter Trab" e.V.
Ausgabe Nummer 32, Sommer 1997
Vergaser Technik und Bilder
www.2takter.de
Technik und Motorsport www.trabatini.de
|
|
|
|
|
